Тень крыльев: авиационная профессия, которую не видно

Экскурсия по ангару

В технической части аэропорта Домодедово за железной дорогой и офисными зданиями есть огромные ангары с переплетением ферм, кран-балками, перекличкой прожекторов и отъезжающей стеклянной стеной, для въезда самолетов. Это самый крупный в России центр технического обслуживания воздушных судов – S7 Technics.

Здесь тщательно проверяется состояние лайнеров: устраняются малейшие недочеты вплоть до царапин и с помощью глубокой диагностики предупреждаются потенциальные дефекты. Работа идет круглосуточно — в четыре смены. Одновременно стационарное обслуживание могут проходить до 9 самолетов. Есть свои сертифицированные участки по производству теплообменников, печек, кислородных баллонов, шасси, тормозов и многого другого.

Денис Богданов, ведущий инженер цеха периодического технического обслуживания S7 Technics, проводит для нас экскурсию по ангару. Интересуюсь, как на земле достигается безопасность полетов? Можно ли сравнить действия, выполняемые здесь, с прохождением номерного ТО автомобилем?

- Ограниченное сходство есть, - соглашается Денис. - Например, ТО автомобиля проводится по пробегу или по возрасту машины. У нас первое называется «налетом», и для самолетов это тоже важный фактор для составления программы технического обслуживания. Похоже еще и то, что все проверки разделяются по методу на визуальные, детальные и проводимые с помощью спецоборудования. Далее общие черты заканчиваются.

По словам Дениса, кроме «налета» в обслуживании самолетов есть другой жесткий фактор - календарь: годы, месяцы, недели и дни. К каждой временной вехе привязаны свои проверки. А еще учитывается количество взлетов-посадок и особые условия эксплуатации. Получается некий интегральный показатель, на основе которого для каждого самолета составляется индивидуальная программа техобслуживания.

До и после каждого рейса обязательно проводится оперативная проверка самолета. Для нее не требуется ангар: техник обходит самолет по определенному маршруту. Особое внимание обращается на детали, подвергающиеся максимальному воздействию в воздухе и при посадке: двигатели, шасси, закрылки. Также лайнер еще раз осматривают командир воздушного судна и второй пилот. А еще есть независимые от полетного - ежедневный (Daily Check) и еженедельный осмотры (Weekly Check).

Что ж, действительно, трудно сравнить с автомобилем: сами знаете – в лучшем случае, колеса пнем ногой на предмет «надутости» - и за баранку. Куда уж там геометрию кузова изучать или под днище заглядывать. Некогда! Твой автомобиль – ты сам и отвечаешь. В авиаобслуживании – все совсем не так. На чаше весов – безопасность пассажиров, поэтому таких понятий как спешка и самодеятельность здесь не существует: все жестко регламентировано, начиная от способа осмотра, заканчивая заменой компонентов. Вы не можете пойти, скажем, на рынок и купить обычный болт даже для второстепенной детали - только у сертифицированного поставщика и по определенной процедуре. Впрочем, и условия эксплуатации здесь не сравнить с ездой на четырех колесах по земле. Например, краска на обшивке должна выдерживать 200 градусов Цельсия, фары пробивать тьму на несколько миль. А вытянутая в линию электропроводка, скажем, в Airbus А320 покроет десятки километров. Это вам не автомобиль!

«Чеки» разные бывают

С интересом узнаю от своего экскурсовода, что тестирование самолета происходит еще и в воздухе. Оказывается, установленные на современных лайнерах датчиковые системы предупреждения в режиме онлайн передают на землю информацию о техническом состоянии или даже «шероховатостях» в работе того или иного «органа» железной птицы. И к моменту приземления специалисты уже во всеоружии, зная, какой участок нуждается в дополнительной проверке.

- Все сбои прогнозируемы, поэтому жизненно важные системы дублируются, а некоторые даже заложены в тройном и четверном размере – как на космических кораблях, - рассказывает Денис. Например, управление рулем высоты. Для этого достаточно двух гидравлических приводов, а на современных самолетах стоит четыре, работающих от разных гидросистем.

Сегодня, по словам Дениса, с рынка ушли те производители, перевозчики и обслуживающие инжиниринговые компании, которые не смогли доказать стабильной надежности своей техники или алгоритмов обслуживания. А достичь этого возможно только работая на опережение.

Мимо нас проходит техник, разматывая электрокабель с яркой бухты, направляясь с Boeing 737 зеленого цвета. Кивая ему головой на ходу, Денис продолжает:

- Здесь в ангаре проводится «стационарная» или, правильно выражаясь, периодическая диагностика авиатехники, которая по международной профессиональной терминологии делится на четыре категории проверки (по-английски - Сheck) с нумерацией от А до D.

Смотрю на распечатанную таблицу с перечнем «чеков», внимая пояснениям Дениса.

Во время A-Check, самой простой формы проверки, занимающей 10-15 часов и проводящейся каждые 2 месяца или 750 часов налета, устраняются накопленные некритичные неисправности.

Периодическая диагностика авиатехники по международной профессиональной терминологии делится на четыре категории проверки (по-английски - Сheck) с нумерацией от А до D

Две последние это, так называемые, тяжелые формы проверок. Скажем, при C-Check самолеты в ангаре частично разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех без исключения устройств. Такое обслуживание проводится раз в полтора - два года и может занять до 2 недель. D-Check — самый трудоемкий процесс, который необходимо совершать раз в 6-12 лет. В течение одного месяца крылатую машину разбирают до винтика, иногда даже смывая старую краску, чтобы осмотреть заклепки и выявить микротрещины в металле.

Мастера крылатой безопасности

Указывая на Airbus, готовящийся в ангаре к С-Сheck, он с увлечением рассказывает мне о сотнях датчиков, стоящих на современных гражданских бортах и об инструментах неразрушающего контроля, используемых авиатехниками. Это и ультрафиолетовое обследование с применением флуоресцентных красок, и эндоскопия, и магнитопорошковый и вихретоковый методы, и рентген. Не так давно здесь начали пользоваться новым пока для России прибором – ручным 3D-сканером размером с игровую приставку. Данные с нескольких точек мгновенных замеров на обшивке самолета позволяют на компьютере воспроизвести параметрическую модель всего корпуса, определив нарушения его геометрии до микрона.

Весь штат обслуживающих авиатехнику инженеров делится по компетенциям на три профессиональные категории: работающие с авиа-электроникой, с силовыми агрегатами и с внутренней - пассажирской - начинкой борта. Есть и те, кто красят самолеты (оказывается, это делается вручную) и те, кто готовят инструменты. У каждого авиатехника в зависимости от квалификации свой допуск. Специалист категории А может самостоятельно выполнять работы, но не все, а до определенного уровня. Сотрудник с категорией В может делать все работы, а также контролировать их выполнение. Специалист же с титулом С уже имеет прерогативу контролировать всех техников, проверяя правильность работ.

В основном в парке S7 Airlines – самолеты производства Airbus и Boeing. Прошлым летом у авиаперевозчика появились новые лайнеры Airbus A320neo и ближнемагистральные бразильские Embraer 170. На каждый тип и даже новую модификацию борта авиатехники сдают отдельный экзамен. Если по каким-либо причинам не работал больше 6 месяцев – изволь подтвердить квалификацию.

- Наша профессия требует постоянной учебы, - замечает Денис. Например, перед закупкой Embraer 170 мы все проходили специальную учебу и стажировку. Обучение двухэтапное: теория со сдачей тестов по каждой системе самолета и потом практика с наставником на «живой» машине. Иногда летаем в командировки на заводы производителей на дополнительные тренинги, смотрим своими глазами, как делают самолеты. В общем, это история про непрерывное профессиональное развитие.

Разговаривая, забираемся по широкому приставному трапу в кабину Airbus А320. Денис включает тумблер и тут же в разных местах пульта загораются огоньки “аларма”.

- Самолет констатирует, что нарушена его герметичность, отключены некоторые системы, - поясняет Денис. И добавляет, кивая на загоревшиеся табло с инструкциями - У нас нужно хорошо знать английский.

Роботы здесь не пройдут

Интересуюсь, какими еще качествами необходимо обладать специалисту, обслуживающему крылатые машины.

- Умением брать на себя ответственность и стрессоустойчивостью, - мгновенно формулирует Денис. И расшифровывает, - Не так просто ежедневно работать с холодной головой, когда ты знаешь, что от твоих действий зависит безопасность пассажиров. Но это и “поднимает” дух - чувствуешь себя на высоте.

- У «бобиков» и «арбузов», как кличут у нас традиционно Boeing и Airbus, своя техническая философия, - рассуждает он. - Мне больше нравится последняя - она по-европейски элегантна: джойстик вместо штурвала, передача всех сигналов через электроцепи, а не металлические тросы-тяги, как у американца. Вот новый Airbus А350 имеет уже полностью композитную обшивку. Тратит на 20% меньше топлива, при этом у него повышенный ресурс надежности, заложенный конструкторами европейского концерна.

Денис с улыбкой опровергает распространенный обывательский стереотип о том, что в авиатехники идут люди, мечтавшие стать пилотами, но по каким-то причинам, не допущенные к полетам. Здесь совсем другая мотивация, другое и образование.

- Среди моих многочисленных знакомых коллег нет ни одного, что бы хотел летать, а стал гайки крутить, - говорит Денис.- Это история, скорее, про преемственность, трудовые династии.

Он объясняет, что сегодня получить профессию авиаинженера и авиатехника можно всего в нескольких местах, среди которых Московский государственный технический университет гражданской авиации, питерская Академия ГА и Егорьевский авиационно-технический колледж, где учился Валерий Чкалов. Удивительно, но при довольно высоком уровне зарплат в отрасли сегодня наблюдается дефицит людей этой профессии.

Наблюдая за работой двух техников, интересуюсь у своего собеседника: не заменит ли человека в их деле робототехника? - Это, по определению, невозможно,- уверен Денис. - Датчики и системы самотестирования дают лишь общий сигнал о неполадках на том или ином участке воздушного судна. А вот определить конкретное место и тем более разобраться с причиной - прерогатива человека. Для каждого из многочисленных датчиков есть специальные диагностические комплексы, а ими управляет оператор. Вообще наша профессия требует иногда ювелирной точности движений, а иногда грубой силы, например, чтобы стронуть с места «прикипевшую» гайку. Так что если в будущем, летчиков и заменят роботы, то мы точно останемся,- шутит Денис.

Прощаясь с Денисом, думаю о том, что после очередной мягкой посадки стоит похлопать не только экипажу вашего борта, но и тем, кто сделал полет безопасным и комфортным, невидимо для вас трудясь вот в таких ангарах.